行業(yè)信息
近日，上海國際航運研究中心發(fā)布2018年國際集裝箱航運運輸市場一季度報告。報告顯示，中美爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)，雖然短期影響有限，但若持續(xù)升溫，將給集運公司帶來運量和運價的雙重壓力。
一季度，大型班輪企業(yè)紛紛提出新的運營理念和策略，以便在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。二季度全球新交付集裝箱船以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力。
總體來看，二季度運價承壓，存在下行風(fēng)險。
全球經(jīng)濟復(fù)蘇之時
中美貿(mào)易摩擦升級
美國稅改方案在2017年底獲得通過，標(biāo)志著美國進入“強復(fù)蘇+寬財政+緊貨幣”階段，美國經(jīng)濟目前延續(xù)了2016年以來的復(fù)蘇態(tài)勢，經(jīng)濟內(nèi)生增長動力充足，GDP增速不斷攀升。2018年一季度美國相關(guān)經(jīng)濟指標(biāo)表現(xiàn)良好，2月整體CPI同比增長2.2%，3月密西根信心指數(shù)回升至102，整體房地產(chǎn)、消費擴張保持較強態(tài)勢。美聯(lián)儲貨幣政策會議于三月底宣布加息25個基點，將聯(lián)邦基金目標(biāo)利率區(qū)間上調(diào)至1.50%-1.75%。
歐元區(qū)維持寬松貨幣政策，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇持續(xù)。一季度歐元區(qū)整體失業(yè)率降到9%以下，接近充分就業(yè)，對促進消費、推動通脹健康穩(wěn)定起到重要作用。歐元區(qū)PMI指數(shù)在一季度出現(xiàn)明顯下降，但是依然遠(yuǎn)高于50的榮枯線。
一季度中國經(jīng)濟企穩(wěn)向好態(tài)勢繼續(xù)保持，2018年1—2月，中國進出口總額同比增長23.1%。
依據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室公布的對華301調(diào)查報告，美國有關(guān)部門對華采取限制措施，將對從中國進口的商品開始大規(guī)模征收關(guān)稅，涉稅商品規(guī)模高達(dá)600億美元，這是特朗普政府繼鋼鐵、鋁產(chǎn)品之后，再次宣布對中國進口商品增加關(guān)稅。
3月23日，中國商務(wù)部發(fā)布了針對美國進口鋼鐵和鋁產(chǎn)品232措施的中止減讓產(chǎn)品清單并征求公眾意見，擬對自美進口部分產(chǎn)品加征關(guān)稅，以平衡因美國對進口鋼鐵和鋁產(chǎn)品加征關(guān)稅給中方利益造成的損失，中美貿(mào)易摩擦不斷升級。
貿(mào)易戰(zhàn)短期內(nèi)對
集箱海運影響有限
受貿(mào)易需求增長影響，一季度全球集裝箱海運量為4840萬TEU，同比增長6.6%，增速保持較高水平。其中，太平洋航線海運量增長強勁，一季度海運量為700萬TEU，同比增長18.7%；遠(yuǎn)東—歐洲航線第一季度海運量為585萬TEU，同比增長6.8%。
一季度，全球集裝箱船舶運力為2105.8萬TEU，同比增長6%。其中，新交付集裝箱船舶45艘，共計34.7萬TEU，同比增長60.9%。集裝箱閑置運力于一季度末回升，截至3月底閑置運力比例為2.4%。一季度集裝箱船新簽訂單量為23.8萬TEU，為2017年同期的8倍之多。截至3月，全球集裝箱船手持訂單數(shù)量為274萬TEU，其中12000TEU以上船舶訂單占比為64.8%。
運力增加和中美貿(mào)易摩擦的雙重影響并未使一季度國際集裝箱海運量下降，主要因為中美海運貿(mào)易以低附加值貨物為主，不在本輪“301調(diào)查”的產(chǎn)品清單中。從中美雙方貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，中國對美國集裝箱出口集中在低端制造領(lǐng)域，累計占比達(dá)到78%，而高附加值產(chǎn)品占比較少。受“301調(diào)查”影響的航空產(chǎn)品、現(xiàn)代鐵路、新能源汽車和高科技產(chǎn)品均為高附加值產(chǎn)品，占比低，總體對集裝箱海運量的影響有限。
運價先升后降
班輪公司積極應(yīng)對
一季度適逢中國春節(jié)之際，節(jié)前集裝箱運價因貨物運輸需求增大一路飆升，之后受春節(jié)假期影響，各工廠處于陸續(xù)開工恢復(fù)期，運價全線持續(xù)走低。
2018年一季度，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）均值為821.75點，同比下跌1.45%，環(huán)比上漲6.02%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）均值為819.72點，同比下跌5.19%，環(huán)比上漲9.03%。
分航線看，東西主干線節(jié)后運價下降趨勢明顯，雖然節(jié)前囤貨消耗殆盡，但是受工廠開工恢復(fù)緩慢影響，需求疲軟，加之航線運力恢復(fù)速度快于預(yù)期，運價持續(xù)走低；南北航線運價沖高回落，一些航商采取停運部分航班、減少運力投放來應(yīng)對短暫低迷的市場，但由于供需基本面整體走弱，需求缺口嚴(yán)重，船舶艙位利用率較低，也有部分航商開始低價攬貨，節(jié)后運價下跌幅度較大。
中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)以來，大型班輪企業(yè)紛紛提出新的運營理念和策略，以便在激烈的競爭以及不確定的市場中站穩(wěn)腳跟。
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貿(mào)易戰(zhàn)若升級
運價存下行風(fēng)險
展望二季度，雖然目前中美貿(mào)易戰(zhàn)對集運市場的影響有限，但若貿(mào)易戰(zhàn)進一步升級，美國將征收關(guān)稅對象的產(chǎn)品清單向低附加值貨物擴展，將給集運公司帶來運量和運價的雙重壓力。目前三大聯(lián)盟中，Ocean Alliance在遠(yuǎn)東—北美航線的份額較高，達(dá)到42%，若貿(mào)易戰(zhàn)進一步升級，航運公司可以通過合理調(diào)配運力來應(yīng)對短期對運價的沖擊。
運力方面，二季度新船交付量依然較大，且新交付運力以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力。
隨著二季度傳統(tǒng)貨量上升期與新船交付期的同步來臨，班輪公司對未來新增運力的投放力度及船舶調(diào)配的方向，將成為影響各航線市場行情走向的重要因素。綜合來看，二季度運價承壓，存在下行風(fēng)險。
