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14日10時(shí)許，隨著幸福灣站至朱家河站右線區(qū)間最后一節(jié)軌排鋪設(shè)完成，武漢地鐵陽邏線全線軌道貫通。武漢地鐵集團(tuán)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前陽邏線已有15公里、超四成線路具備了試運(yùn)行條件，這將為該線路今年底按時(shí)投入運(yùn)營打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
地上地下鋪軌策略不同
陽邏線途經(jīng)江岸、黃陂和新洲三地，從后湖大道站至陽邏金臺站，全長35.02公里，其中高架線25.241公里。共設(shè)車站16座，其中地下站6座，高架站10座。站間距最大的為武湖站至沙口站，距離超4公里。
為了保證陽邏線按期完成鋪軌，武漢地鐵集團(tuán)創(chuàng)造性地提出了高架線鋪軌見縫插針、地下線軌排循環(huán)“接力”的新思路。
陽邏線高架段沿途涉及高壓線改遷10余處，受其影響，高架線架橋斷點(diǎn)較多，為減少后期鋪軌壓力，武漢地鐵使用“打游擊”戰(zhàn)術(shù)鋪軌：即遇到斷點(diǎn)立即進(jìn)行工作面的轉(zhuǎn)場，轉(zhuǎn)場至下一段高架橋鋪軌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該線因此先后轉(zhuǎn)場12次。
地下段鋪軌采用“接力”的方式。首先由地鐵專用軌道車將軌排運(yùn)輸至鋪設(shè)地點(diǎn)，并將軌道吊至鋪軌地點(diǎn)，然后調(diào)整軌道、立模板、澆筑道床，完成第一輪軌道鋪設(shè)。軌道車再運(yùn)輸軌排在第一輪已鋪設(shè)好的軌道上運(yùn)行，進(jìn)行第二輪軌道鋪設(shè)。如此反復(fù)“接力”，實(shí)現(xiàn)整個(gè)隧道的軌道貫通。
鋪軌精度堪比高鐵
施工方中鐵十一局有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在條件許可情況下，一個(gè)作業(yè)面一天可以鋪軌80米。這些軌道鋪好并不意味著結(jié)束，按照要求，還要有7至28天的養(yǎng)護(hù)期。在養(yǎng)護(hù)期間，工作人員還會利用專門儀器，對軌道強(qiáng)度進(jìn)行測試，達(dá)到要求后車輛才可以通過，然后再進(jìn)入下一段軌道的鋪設(shè)。
武漢地鐵集團(tuán)建設(shè)事業(yè)總部業(yè)主代表周成斌說，軌道鋪設(shè)分為軌排組裝、臨時(shí)軌道安裝、初調(diào)、鋼筋綁扎、精調(diào)、混凝土澆筑、焊接等多個(gè)步驟，環(huán)環(huán)相扣，每道工序都力求做到百分之百精確。
與地面可隨時(shí)調(diào)整方向、高度的鐵路軌道鋪設(shè)相比，地鐵軌道的鋪設(shè)難度要大很多，這是因?yàn)榈罔F軌道鋪設(shè)在地下隧道內(nèi)進(jìn)行，空間狹窄，同時(shí)，與鐵路采用碎石道床不同，地鐵采用的是混凝土道床，混凝土澆筑后，軌距就不能再調(diào)整，因此對前期的精準(zhǔn)調(diào)試要求極高。
周成斌表示，陽邏線的鋪軌精度堪比高鐵，軌距控制在接近零誤差水平。而全線有1.4公里軌道采用了鋼彈簧浮置板道床，可減小約15分貝噪音。同時(shí)，為了降低高架段的噪音，陽邏線約25公里的線路上都采取了全封閉或者半封閉式的隔音屏，其中全封閉隔音屏主要安裝在陽邏地區(qū)，這是因?yàn)橹苓吘用裥^(qū)較多。
據(jù)悉，此次全線軌通之后，緊接著將進(jìn)行陽邏線最后4公里的電通及綜合聯(lián)調(diào)工作。該線投入運(yùn)營后，將有25列車上線，時(shí)速最高可達(dá)100公里/小時(shí)。
14日，軌道交通陽邏線幸福灣站至朱家河站右線區(qū)間最后一節(jié)軌排吊裝到位。這節(jié)軌排的鋪設(shè)完成標(biāo)志著該線全線軌道貫通。
